Historia outlawów w Porsche często prowadzi do Roda Emory’ego. Jego rodzinna opowieść jest bardzo „hot‑rodowa”: dziadek Neil Emory prowadził Valley Custom Shop w Burbank od 1948 roku, a ojciec Gary założył Porsche Parts Obsolete, czyli firmę, która przez lata ratowała części do starych Porsche. To ten klimat: dłubanie, ulepszanie, jeżdżenie, nie przepraszanie za to, że auto nie jest „factory correct”.
Emory Motorsports zbudowało przez lata ponad 150 aut, a ich projekty potrafią być naprawdę unikatowe. Przykładem jest MOMO 356 RSR: 2,4 twin‑turbo, 393 KM, masa poniżej 900 kg, sprzedane na RM Sotheby’s za 858 000 dolarów. Tyle że dziś główny nurt sceny przesunął się na 911, zwłaszcza na generacje 964 i 993.
W pewnym momencie scena potrzebowała twarzy i tu wjechał Magnus Walker. Porsche opisało go wprost jako „Urban Outlaw”: urodzony w 1967 roku w Sheffield, w 1986 przeniósł się do Los Angeles, a pierwsze 911 kupił za 7500 dolarów. Jego auta nie są sterylne, są żywe: często obniżone, z mocnym charakterem, jeżdżone „normalnie” po ulicach. To w sumie ważne, bo Walker nie sprzedaje produktu sprzedaje postawę: klasyk ma być używany, a nie zaklęty w garażu.
Singer wziął 964 i zrobił z niego luksusowy, dopracowany produkt, który jednocześnie nadal wygląda jak spełnione marzenie o klasycznym 911. To firma, która z normalnego resto‑tuningu zrobiła pełnoprawną kategorię premium o najwyższej jakości z obsesją na punkcie każdego detalu.
Ceny też są już częścią opowieści: klasyczne zlecenia startowały od 475 000 dolarów plus auto‑dawca, a projekty typu DLS dochodziły do 1,8 miliona dolarów. W 2025 Singer ogłosił program „Porsche 911 Carrera Coupe Reimagined by Singer” limitowany do 100 sztuk, co pokazuje, że to dziś bardziej „linia” niż pojedyncze artystyczne realizacje.
Guntherwerks pracuje na 993 i idzie w stronę performance’u. Dużo karbonu, odchudzanie, wolnossące 4.0 o mocy ponad 430 KM i obroty powyżej 8000. Jest to przepis na auto, które wygląda klasycznie, ale jeździ jak współczesny sprzęt. Car and Driver zmierzył 0–60 mph w 3,7 s i 1,12 g w zakręcie, co dobrze tłumaczy, dlaczego ten projekt ma status legendy restomodów.
Theon Design z UK buduje 964 w stylu bardziej „eleganckiej precyzji” niż „track weapon”. Top Gear pisał o ich 4.0 Coupe na początku 2026, a w opisach przewijają się kwoty od 420 000 funtów do okolic 750 000 funtów w bogatszych konfiguracjach. To jest ten typ auta, które ma działać i na typowych angielskich B‑roadach, i na dłuższej trasie.
RWB (Rauh‑Welt Begriff) to scena, która nie udaje, że jest dla wszystkich. Tu najpierw jest forma: brutalnie poszerzone nadkola, wielkie skrzydła, surowa estetyka, ręczna robota i cały rytuał budowy. To bardziej wyraz artystycznej wizji Akiry Nakai niż pieczołowite rzemiosło.
Sam skrót tłumaczy się zwykle jako coś w rodzaju „rough world concept”, czyli po polsku najbliżej: „surowa koncepcja świata”. Warto dodać, że sama zbitka jest też bardziej nazwą własną i językowo bywa dyskutowana, ale to też w sumie pasuje, RWB nie ma być poprawne, ma być charakterne.
Canepa robi coś, co trudno wrzucić do jednego worka z resztą. Zamiast 911 na warsztat idzie Porsche 959, supercar z lat 80., w którym już w serii było dużo pionierskich rozwiązań jak na tamtą epokę. Program 959 SC Reimagined by Canepa ruszył w 2015 roku i jest oparty o podejście „rozbieramy do ramy i składamy lepiej”.
W opisach tego procesu padają liczby: ponad 4000 odnawianych lub usprawnianych komponentów, ponad 400 godzin pracy nad samym wnętrzem, zamiana skomplikowanego hydraulicznego zawieszenia na nowoczesne coil‑overy, do tego współczesne turbiny i elektronika. Efekt? Moc w okolicach 800+ KM i 959, które zachowuje swój charakter, ale przestaje być więźniem technologii lat 80.
I teraz ciekawostka, która mi się podoba właśnie dlatego, że idzie pod prąd: kolejny restomod bez 911 w roli głównej, auto o któreym wiele osób zapomniało, Porsche 914.
Fifteen Eleven Design postanowiło to zmienić i zrobiło z niego auto, które pod skórą jest właściwie innym samochodem i dobrze pokazuje, że scena reimagined nie kończy się na 911. Cała mechanika pochodzi z Porsche Cayman 987, a w miejscu oryginalnego czterocylindrowca siedzi przebudowany boxer 3.8 o mocy 380/400 KM z kutymi tłokami. Na zewnątrz: poszerzone panele z włókna węglowego, tylny ducktail, reflektory LED i dodatkowe lampy w stylu „Moby Dick". Pod spodem: rurowe wzmocnienia, przeprojektowane punkty mocowania i usztywniona skorupa.
911 Garage / Remastered (Łomianki)
911 Garage w 2025 roku otworzyło Performance Center w Łomiankach przy ul. Kolejowej 92: 1200 m², osiem stanowisk serwisowych, salon ekspozycyjny i cała przestrzeń robiona tak, żeby dało się tam obcować z samochodami, a nie tylko je naprawiać. Smaczeku dodajeto, że miejsce jest oficjalnym partnerem RWB, a do września 2025 powstało tam 12 aut RWB budowanych przez Nakai‑sana; przy otwarciu nowej siedziby powstawało też pierwsze w Polsce RWB na bazie 997 Cabrio. Równolegle działają projekty remastered na bazie 964, czyli już bliżej „reimagined” niż „show‑widebody”.
RCR01 pokazano 25 maja 2024 i to jest ten typ premiery, który od razu ustawia poprzeczkę „polskiego Singera”. Auto bazuje na 964, bez modyfikacji konstrukcyjnych ale jednocześnie ma specjalnie zaprojektowane elementy (w tym poszycia z włókna węglowego).
Indecent to inna bajka: autorski widebody i redesign współczesnych 911. Firma została założona w 2022 roku przez Sebastiana Polita. Pierwsze prijekty bazowały na 911 generacji 997, a Indecent 005 bazuje na generacji 991 ma 14‑elementowy bodykit poszerzający auto o 30 cm. W 2025 pojawia się nasz ulubiony projekt, Indecent 007, którego możecie kojarzyć z relacji z Ultrace 2025. Narracja jest konsekwentna: ma być szeroko, ma być wyraziście, ale też w wysokiej jakości, bez garażowej przypadkowości.
To polski projekt, który zamiast 964 czy 993 na warsztat bierze nowoczesne 911, a całość dostaje pełne, inspirowane 911 GT1 nadwozie z prepregowego karbonu. Kit GT1 Manta to praktycznie kompletny reskin auta: nowe panele, aktywna aerodynamika sterowania silnikami o dużej prędkości, własne wahacze i zwrotnice oraz aero wprost z Le Mans - dachowy wlot, „płaszczka” z przodu, szybkozłączki skrzydła jak w wyścigówce.
Ta scena ma proste zasady. Po pierwsze: jeśli samochód wygląda świetnie, ale nie wyjeżdża na drogę, to coś tu nie gra. Kultura outlawów i reimagined jest oparta o „drive it, don’t hide it”, i to nie jest to tylko slogan, a praktyka, którą powtarza się w opowieściach o autach i właścicielach z tego środowiska.
Po drugie: konwencje są po to, żeby je podważać. Ten świat premiuje intuicję i własny smak, nawet jeśli komuś innemu wydaje się to „złe”. W pewnym sensie im bardziej wszystkim się podoba, tym bardziej jest podejrzanie.
Po trzecie: to jest społeczność, w której różnice statusu się spłaszczają. Tak, można mieć budżet na Canepę, można mieć budżet na własnoręcznie dłubane przy 996, a i tak na koniec dnia liczy się jedno: czy lubisz jeździć i czy masz pasję.
I dlatego te auta w ogóle mają sens. Nie dlatego, że są „lepsze od serii” w tabelce. Tylko dlatego, że są czyjeś i mają być używane. W tym świecie najciekawsze pytanie powinno brzmieć nie „ile kosztowało”, tylko „gdzie pojedziesz następnym razem?”.
