W historii Porsche nie brakuje dziwnych, świetnych i trochę niezrozumianych pomysłów, ale 968 Turbo S stoi w tej kolejce naprawdę wysoko. To był finał całej epoki transaxle — auta z silnikiem z przodu i skrzynią z tyłu — a jednocześnie najbardziej radykalne wcielenie 968. Porsche samo opisuje 968 jako ostatni rozdział swoich czterocylindrowych transaxli, a Turbo S było rozwinięciem lekkiego Club Sporta i modelem zbudowanym z myślą o homologacji.
To zresztą właśnie w tym tkwi jego urok. 968 Turbo S nie było kolejną wersją wyposażenia ani próbą lekkiego podkręcenia znanego modelu. To było auto zrobione z dużo większą ambicją — bardziej bezkompromisowe, bardziej surowe i wyraźnie bliższe motorsportowi niż zwykłe 968. Już sam ten pomysł wystarczał, żeby wyróżnić je nie tylko w gamie Porsche, ale też szerzej: w całym krajobrazie sportowych aut początku lat 90.
Na papierze to auto wyglądało jak techniczna anomalia, ale taka z gatunku bardzo dobrych. Turbo S dostało 3,0-litrową rzędową czwórkę z turbiną, około 305 KM i 500 Nm, sześciobiegowy manual, szperę, mocniejsze hamulce i obniżone, utwardzone zawieszenie. Do setki rozpędzało się w około pięć sekund i leciało mniej więcej 280 km/h, czyli w realiach początku lat 90. było po prostu piekielnie szybkie.
To był samochód, który nie próbował nikomu niczego tłumaczyć. Nie chodziło tu o komfort, prestiż czy łatkę „codziennego Porsche”. Turbo S powstało po to, żeby być możliwie ostrą i skuteczną odmianą 968, a przy okazji pokazać, ile potencjału da się jeszcze wycisnąć z koncepcji transaxle. Efekt był bardzo dobry: trochę dziwny, bardzo inżynierski i kompletnie niedopasowany pod gust szerokiej publiczności.
Problem był taki, że rynek niespecjalnie wiedział, co z tym autem zrobić. 968 w gamie Porsche grało rolę bardziej „rozsądnego” modelu, a tu nagle pojawił się niemal wyścigowy homologacyjny potwór, droższy od Carrera RS i wyraźnie droższy od zwykłego 968. Plan zakładał 100 sztuk, ale finalnie skończyło się na 14 egzemplarzach, licząc prototyp — i właśnie ta liczba pojawia się dziś najczęściej przy Turbo S. W praktyce wyszło auto za szybkie, za drogie i chyba też zbyt dziwne jak na swoje czasy.
I chyba właśnie tu leży sedno całej historii. Porsche stworzyło samochód świetny technicznie, tylko kompletnie niepasujący do tego, czego w tamtym momencie oczekiwał klient. Kto chciał bardziej „normalne” Porsche, patrzył gdzie indziej. Kto chciał najbardziej rasową zabawkę, też niekoniecznie myślał wtedy o 968. Turbo S wylądowało więc w bardzo niewygodnym miejscu: pomiędzy światem rozsądniejszych modeli a światem pełnoprawnych legend, które już miały mocniejszą pozycję w świadomości kupujących.
Dzisiaj ta pomyłka systemu działa już wyłącznie na korzyść modelu. 968 Turbo S nie jest tylko rzadkie — ono jest rzadkie w sposób, który ma sens dla kolekcjonerów: stoi za nim ciekawa historia, motorsportowy rodowód i specyfikacja zupełnie niepodobna do reszty ówczesnej gamy. W 2021 roku jeden egzemplarz został sprzedany przez Gooding za 792 tys. dolarów, a przy tegorocznej aukcji Amelia Island inny wyceniono na 900 tys. do 1,2 mln dolarów. Jeszcze niedawno był to zapomniany topowy transaxle, dziś to jeden z najmocniejszych kandydatów do miana najbardziej pożądanego front-engined Porsche swojej epoki.
To też nie jest przypadek. Kolekcjonerzy lubią auta rzadkie, ale jeszcze bardziej lubią te, za którymi stoi dobra opowieść. A tutaj wszystko się zgadza: niszowy model, śladowa produkcja, wyraźny związek z motorsportem, nietypowa konfiguracja techniczna i poczucie, że to samochód zrobiony trochę wbrew logice rynku. Z perspektywy czasu właśnie takie auta starzeją się najlepiej — nie te, które od razu wszystkim się podobały, tylko te, które długo czekały, aż ktoś naprawdę je zrozumie.
I może właśnie dlatego 968 Turbo S jest tak ciekawe. Nie dlatego, że wygrało swój moment w historii, tylko dlatego, że go przegrało — a po latach wróciło jako pełnoprawna legenda.
